在自駕當道的今天,公路才是被更多人選擇的流動風景線,而鐵路,似乎隻有少數懷舊或有特殊情懷的人才會選擇,然而,秦嶺裡的這條鐵路卻值得人們拋下汽車專門為它體驗一次。

秦嶺唯一“盤山鐵路”,無與倫比的火車風景線,從陜西通到四川

因為,它是秦嶺裡唯一一條爬上分水嶺的鐵路,在它之前,沒有先例,在它之後,沒有來者,這便是著名的“寶成鐵路”。

秦嶺唯一“盤山鐵路”,無與倫比的火車風景線,從陜西通到四川

寶成鐵路是完整穿越秦嶺南北,將我國西北的關中平原和西南的成都平原串聯起來的一條鐵路線,它位於秦嶺偏西的地方,起自關中平原偏西的寶雞,向南進入秦嶺,沿峽谷向上攀爬至秦嶺主脊,翻過主脊後再沿著嘉陵江河谷一路向下通往四川廣元、江油、成都等,全程長達669公裡。

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而秦嶺裡的其他鐵路線,如偏東方向的寧西線,西安始發的西康線、西成高鐵等,在面對高峻的秦嶺時,都選擇鑿通長隧,從大山的腹部穿過去,唯有寶成鐵路,是老老實實“爬”上去的。

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寶成鐵路是秦嶺裡的第一條鐵路,甚至也是新中國鐵路的“爺爺輩”,它於1952年開工建設,1958年正式通車,經歷瞭從蒸汽機車到內燃機車,到電力機車的全過程。

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它的修建曾是轟轟烈烈的大事情,在那個年代,舉全國之力,動用瞭中國新建鐵路一半左右的勞動力和五分之四的機械築力量,作傢杜鵬程《夜走靈官峽》裡描述的就是修築寶成鐵路的情景

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它也是我國第一條電氣化鐵路,從1958年就開始進行電氣化改造,1975年全線完成,在它之後,我國其他鐵路才開始陸陸續續實現電氣化,如襄渝鐵路1998年才完成電氣化改造,成昆鐵路2000年才完成。

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為什麼一條偏居西部的山區鐵路線會受到這樣的重視呢?這是因為,在那個年代,它身上承載著打通西南交通的重任,新中國建立初期,與寶成鐵路同一時期修建的大工程——成渝鐵路、成昆鐵路等都是以成都為樞紐,而從成都出川去往華中、華南、西北等地,都要仰仗成都北部的這條寶成鐵路。

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因此,寶成鐵路不僅僅是一條普通的鐵路線,更曾是我國西南地區的生命線,尤其是“三線建設”時期,進入四川和秦嶺山區的物資和人員激增,作為交通主幹線,它受到那樣的重視也就不足為奇瞭。

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由於修建年代較早,當時修建隧道、橋梁的工程技術還比較落後,所以,這條鐵路在翻越高峻的秦嶺北部山脈時,是沿著清薑河的河谷,也即古時候的陳倉古道一點點迂回盤旋而上的,由此還形成瞭我國鐵路工業建設上的一大工程奇觀——“秦嶺展線”——用通俗的話來講,也即“鐵路盤山道”——現在這種築路技術已經被棄用瞭。

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《中國國傢地理》雜志圖

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在六十多年的時間裡,寶成鐵路曾發揮瞭巨大的作用,進出川的物資、人流大部分都需要經由這條鐵路,隨著我國道路交通的發展,特別是襄渝鐵路、宜萬鐵路、蘭渝鐵路、西成高鐵等新的鐵路線的建成,出川通道更加快捷和多樣化,曾經炙手可熱的寶成鐵路逐漸“冷清”下來,無可避免地走向瞭“邊緣化”。

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從2017年西成高鐵和蘭渝鐵路開通開始,寶成鐵路上的客運列車越來越少,目前,僅剩下“哈爾濱-成都”的K545、“揚州-成都”的K245,及“寶雞-廣元”的慢火車6063等少數幾趟客運列車仍堅持在鐵路線上,它的重心逐漸向貨運傾斜。

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僅僅60年,這條花費巨大代價建起來的鐵路似乎就走完瞭一生的歷程,時代變化之快讓人瞠目結舌,關於寶成鐵路被“遺棄”的話題時不時就會引發網友熱議。

但與此同時,越來越多的人發現瞭它的旅遊價值,尤其線路北段從“寶雞站-秦嶺站”的爬山路段,已經成為瞭陜西一條很火的“秦嶺火車旅遊線路”。

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運行在寶成鐵路上,服務沿線山區群眾和鐵路職工的公益慢火車6063次列車也被熱愛旅遊的人們捧成瞭“網紅”,從關中平原的寶雞,乘坐火車經過著名的“秦嶺展線”,爬升到海拔1500多米的秦嶺分水嶺,1個小時車程車費僅要3元,比許多公交車還便宜(具體的攻略之前發過,有感興趣的朋友可以翻我前兩天的文章)。

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其實寶成鐵路美的不止是秦嶺盤山這一段,它沿嘉陵江河谷下四川的路段時而經過高山寬谷,時而經過絕壁峽谷,途經寶雞鳳縣靈官峽、甘肅兩當、徽縣,漢中略陽、四川廣元明月峽等,從秦嶺古蜀道“陳倉道”到“金牛道”,從嘉陵江上遊走到下遊,從秦風粗獷的陜西到天府之國的四川,構成瞭一條無與倫比的鐵路風景線。

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趁寶成鐵路上的客運列車還在,抽時間給自己規劃一次火車之旅吧,相信通過探訪這條鐵路線,你會對秦嶺的自然風貌和歷史人文有更深層次的瞭解。

黃小黃走陜西:愛陜西,走陜西。

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