綠皮車,慢旅行,一公裡,七分錢

重慶至綦江 5629次列車

我往票款箱裡塞入兩張一元紙幣,隨著清晨通勤的人流擠上吱呀作響的電梯踏板。現在是早上八點半,重慶的空氣中已經有瞭幾分炎熱,兩路口大電梯下方盡頭的菜園壩火車廣場上,候車的乘客紛紛在屋簷下躲避夏日的炙烈的陽光,隨身的背包和行李被雜亂地堆放在一旁。

從車站人工售票窗口裡遞進身份證卡片,片刻過後,一張淡紅色的火車票和身份證一起被推瞭出來。在全國各地高鐵車站的藍色磁卡票大行其道、部分地區已經開始推行電子客票的時代,隻有像菜園壩這樣的老火車站還在繼續使用如今已經不多見的紅色紙質車票。

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菜園壩火車站是重慶當地人的習慣稱呼,它的正式名稱是重慶火車站,在五十年代建成投入使用,目前是成渝鐵路的終點站。

我背著包穿過九十年代風格的候車廳,並沒有找到高鐵站熟悉的檢票閘機。一位身穿短袖的車站職工向我招瞭招手,用檢票鉗在火車票上打瞭個孔,又轉身離去。

從檢票口向外望去,能直接看見停靠在不遠處站臺旁的那列綠皮火車。油漆斑駁脫落的站臺、推著小車售賣飲料零食的商販、褪色的宣傳招貼畫,菜園壩站的時間仿佛停留在瞭三十年前。

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菜園壩站是如今國內不太多見的盡頭站——火車必須從同一個方向駛入和駛出車站,這也意味著在客運最鼎盛時期的九十年代,火車司機必須在車站內進行頻繁的調車換向作業。

然而眼前隻有我乘坐的這趟從重慶開往遵義的綠皮火車,一長串草綠色的老式車廂孤零零地停靠在站臺前,在諾大的火車站裡顯得格外落寞。

2006年位於龍頭寺的重慶北站投入使用後,大量旅客列車轉至新站,菜園壩火車站逐漸變得門庭冷落。乘坐這趟火車的乘客,大多是前往重慶郊縣的短途旅客,以及沿途上車去往貴州方向的旅客。

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九點剛過,列車從車站準點駛出。綠皮火車從重慶人口密集的老城區緩緩通過,車輪不時與鋼軌發出陣陣刺耳的摩擦聲,半山腰像竹筒裡的筷子一樣密集的高大住宅樓在鐵道上投下長長的陰影。

成渝鐵路始建於1936年,後因抗戰爆發而停工,最終在內戰結束後的1952年建成通車。這段鐵路在鐵路通車伊始,大概還是竹林掩映的沿江線路,隨著這些年重慶市區的不斷擴大,鐵路兩側已經被各種建築包圍,列車像是行駛在一條峽谷中。

一公裡票價七分錢的綠皮慢車是沒有空調的,但車窗卻都可以打開。我用力向上抬起有些生銹的車窗,帶著一絲土腥味的清涼江風翻滾著溜入車內,逐走車廂內悶熱的暑氣。

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列車行進方向的左邊便是長江,時值豐水季節,渾黃的長江在窗前一閃而過,轉瞬之間又被鐵路一側密集的建築淹沒。

火車頻繁進出幽深的隧道,在即將駛出隧道的瞬間從車廂過道向前眺望,光明和黑暗的界限清晰可見,陽光宛如一道澎湃的浪濤從前方的車廂裡撲面湧來。從打開的車窗伸出手臂,清風在手指間打著轉兒,一座接著一座長江大橋從頭頂掠過。

行程:3小時45分

硬座票價:7.5元

Tips:綠皮火車緊貼長江、在重慶舊城區裡穿行的場景比較有特色。重慶夏季炎熱,春季和秋季是體驗這條線路比較好的季節。

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大河壩至石門坎 5630次列車

這是川黔鐵路在黔北群山深處的一個小站。快車飛馳而過,隻有一天往返一次的綠皮慢車才會在這裡駐留三分鐘,隨後,鳴著長笛緩緩駛入車站盡頭的隧道,像是一條鉆入黝黑山洞的綠色長蛇。送走瞭這趟旅客列車,大河壩車站一天內最熱鬧的時段也就結束瞭。

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為瞭讓蒸汽機車翻過川黔邊界層巒疊嶂的群山,當年這條鐵路的建設者在這裡設置瞭一個螺旋形的盤山展線。火車行駛到這裡後,需要沿著山崖盤旋兩圈,才能奮力爬上半山腰的那座小站。透過車窗,乘客們甚至可以望見車窗下方不遠處的懸崖邊,自己乘坐的火車剛剛行駛過的線路。

在盾構技術和大功率電力機車全面普及的二十一世紀,新建高速鐵路往往會使用一條大坡度長隧解決翻山越嶺的難題,而像川黔線這樣修建於上世紀五六十年代的鐵路展線,無疑成瞭工業革命活化石。

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在大河壩車站不遠處的河谷裡,是不久前通車的渝黔快速鐵路高聳入雲的大橋。白色的和諧號動車組在川黔老線上方飛馳而過,像兩個時代無聲的交匯。

大河壩這樣的秘境小站是沒有售票窗口的,乘客們需要上車後再補票。穿著短袖制服的列車員拿著一疊手寫票,穿過搖搖晃晃的車廂過道。接過乘客遞過的紙幣零錢,用圓珠筆在粉紅色的票面上寫下車站名稱和票價,遞給剛上車到乘客。

在貴州大山深處的鐵路沿線,2G手機信號時斷時續,更不要說移動支付所必需的4G網瞭。現金重新成為瞭這趟火車上的主流支付方式。

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硬座車廂的座椅上擺著幾個竹篾編的籮筐,裡面遺落著幾片菜葉,幾根扁擔斜插在筐裡。

乘坐這趟火車的乘客中,有不少是沿途車站附近的農民。他們早已習慣瞭每天乘坐火車將自傢種植的果蔬挑到城鎮裡售賣,再乘坐返城的綠皮火車回傢。

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個別情況下,他們還會在火車車廂裡兜售尚未賣完的農產品。偶爾在兩節車廂的連接處,還能看到被裝在竹籠裡的傢禽和傢兔。

由於沿途的小站沒有大城市那樣嚴格的安檢,我不止一次看到乘客抱著小貓和小狗上瞭火車。低廉的火車票價使得這趟車變成瞭移動的菜市場,或者火車上的動物園。

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從木竹河到石門坎這一區間是川黔鐵路峽谷段的精華。列車在滿眼綠意的峽谷中穿行時,山間的霧氣尚未散去,湍急的松坎河水在路基下方追著火車一路流淌,悠長的鳴笛聲在山谷中回響。

早期修建的鐵路選線大多沿著河谷推進,主要是因為河谷地帶的坡度相對平緩,同時築路人員也能通過便捷的水運來運輸施工材料。

沿河選線設計所付出的代價是彎道和曲線比較多,但也讓乘坐火車的旅客意外收獲瞭秀美的風景。新建的高速鐵路往往使用一條打通山體內部的長隧道取代蜿蜒曲折的沿河線路,旅行的速度誠然更快,但車窗外一成不變的漆黑隧道,卻使得旅行的過程乏味瞭許多。

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列車駛出狹窄的峽谷時已經是傍晚。夕陽的餘暉還照耀在遠處的山頭,但燦爛的晚霞已經開始塗抹天空。一座燈火通明的山城出現在前方的河谷裡,這便是建成於1958年的松藻煤礦。

不遠處的河邊,幾十座80年代風格的居民樓如同密集排列的麻將牌,從山腳下一直延伸到山頂。很難想象在原本閉塞的大山中,居然會存在這樣一座人口稠密的工礦城市。

火車駛過車站盡頭陳舊的煤炭裝運線,在略顯弧度車站緩緩停瞭下來。長年累月的煤炭裝運,將這段鐵路的枕木染成瞭黑色,落在路基上的煤粉在西南地區充沛的雨水滋潤下,變成瞭一層厚厚的泥煤。

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在這裡下車的乘客大多是礦上的職工和傢屬,火車停穩後,車廂裡的旅客們紛紛從行李架上取下行李。背著大件行李的旅客先將箱包扔在低矮的站臺上,再縱身跳下火車。裝在紙箱裡的水果、塞在化肥袋子裡的活傢禽擺滿瞭站臺。石門坎站沒有出站口,也沒有工作人員查票。

下車的旅客們緊貼著火車車廂,打著手電筒向車頭方向走去。車站距離煤礦尚有距離,他們還要沿著鐵路步行一公裡,再順著山勢登上陡峭的臺階,才能走到最近的生活區。

那裡,有等待他們回傢的燈光。

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行程:1小時40分

硬座票價:4元

Tips:大河壩至石門坎區間是川黔鐵路的精華,旅客能夠體驗盤旋而上的鐵路展線、在峽谷中蜿蜒前行的山嶽鐵路風光。黔北地區夏季涼爽,是前往這條線路比較好的季節。

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博克圖至塔爾氣 6239次列車

這裡人們身份證號碼開頭都是150782——內蒙古自治區牙克石市的代碼。但如果走進博克圖鎮上的任何一傢小餐館,或是火車站小廣場一側的雜貨店,經常能聽到當地人在聊天時漫不經心地自稱“我們東北”。

的確,無論是說話口音,還是街道旁無處不在的東北菜餐館,東北文化印記在這座大興安嶺東麓的鐵路小城無處不在。

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博克圖鎮被從鎮中橫穿而過的濱洲鐵路分割成南北兩部分,這條鐵路即是俄國人在1901年修建的中東鐵路西段。如今博克圖鎮街道兩側,依然能夠找到中東鐵路俄國員工曾經居住的住宅和辦公樓。

火車從博克圖站開出後,先沿著濱洲線一路向西,隨後在溝口站轉向南進入博林線,駛入大興安嶺腹地的莽莽林海。“哐當——”,車廂裡回蕩著車輪通過鋼軌接縫的撞擊聲。

在幹線鐵路早已普及無縫鋼軌和水泥軌枕的年代,隻有像博林線這樣的支線鐵路還在沿用上世紀初的有縫鋼軌和木制枕木。

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內燃機車拖著六節車廂歡快奔馳著,淡淡的柴油機煙氣飄散在湛藍天空。時值夏季,火車在興安嶺的森林和草甸之間穿梭,綠意盎然的白樺樹身影從車窗外飛速掠過——再過兩個月,眼前這片樹林會被北風染成一片金黃,屆時,將是大興安嶺林區色彩最豐富的秋天。

一小時後,火車駛過一個彎道,進入瞭興安嶺的一個山坳。火車在一個深藏在林間的小站緩緩停車,司機從機車室跳瞭下來,檢查連接車廂的風管。這裡,就是博林線最有特色的石門子折返線瞭。

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博林線修建於上世紀二十年代,這條直線鐵路以運輸林區木材為主。從溝口站到塔爾氣需要翻越大興安嶺的一條支脈,按照通常的選線設計,需要在半山腰修築一條隧道穿過分水嶺。

但當時出於節約成本的考慮,采用瞭在石門子修築人字形折返線的做法。由於山勢陡峭,這段從石門子站前往塔爾氣方向的爬坡線路便成為瞭中國國有鐵路坡度最大的線路。火車在石門子站停歇片刻後,掛在車廂兩頭的內燃機車同時咆哮起來,火車開始沿與進站相反的方向倒著攀爬陡坡。

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爬上山坡後的綠皮火車行駛在濕地草甸中,之前鐵路兩側密集的白樺樹林明顯稀疏瞭許多。夏日暖風吹拂下,草原上野花盛開。火車的鳴笛聲驚起瞭林間飛鳥,幾隻山雀掠過車窗,落在路基下的樹樁上。遠處出現瞭一個幾十戶人傢的小屯子,火車逐漸減速,停在瞭鐵路正線上。

和常見的車站不同,博林線沿途這種為瞭方便沿途居民出行的停靠點叫做乘降所。沒有站房和售票處,沒有信號機和道岔,甚至沒有方便乘客上下車的站臺。隻有一塊寫著“機車停車位置”黑體字的標志牌斜插在原野裡,標志著這個小小上車點。

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車廂門打開瞭,幾位旅客背著包,拉著車門扶手攀爬上火車,又轉身接過傢人遞來的行李。一位上瞭歲數的列車員掏出打票機,隨手打印出火車票。住在山裡的人習慣瞭這樣的生活。冬季大雪封山後,像這樣不起眼的簡陋乘降所,幾乎是維系林區人們與外界聯系的唯一通道。

在盛夏7月,南方的油菜花早在數月前就已凋零。但在高緯度的東北林區,油菜花的盛宴才剛剛開始。從新綽源站到塔爾氣這50公裡的區間,火車在河谷盛開的大片油菜花海中穿行。打開車窗,油菜花的香氣混合著松樹的松脂清香湧入車廂裡,火車一路歡快奔向終點站塔爾氣鎮。

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行程:3小時44分

硬座票價:8.5元

Tips:博克圖、新綽源和塔爾氣鎮有便宜實惠的旅店,可以考慮在林區住宿一晚。夏季和秋季是最佳旅行時段。

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滿歸至牙克石 4182次列車

東北的夏季愜意而短暫。每年九月初,一場秋雨過後,空氣中有瞭一絲涼意。夏天翠綠的白樺林、高大挺拔的落葉松、以及興安嶺山坡上不知名的雜木林悄然變化。

秋意開始出現在白樺樹樹梢,幾天後,燦爛的金色將白樺染成瞭燃燒的火把。隨後是金黃的落葉松,夾雜著林間雜木的紅與橙,整個興安嶺林區變成瞭一座斑斕的五花山。

滿歸鎮便是坐落在大興安嶺林區深處的這樣一座小城。

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每天清晨6點剛過,一列綠皮火車準時駛出坐落在林海邊緣的滿歸站,伴隨著第一縷陽光駛入林海。綠皮火車沒有空調,車廂內的取暖和開水供應都要依靠車廂連接處的燃煤鍋爐。

在南方城市暑氣尚未褪去的九月中旬,興安嶺林區早晨的氣溫已經接近冰點。這條鐵路上的綠皮火車早早開始瞭焚火供暖,火苗在爐膛裡跳躍,每節車廂連接處的小煙囪排出淡灰色的煤煙和蒸汽,像是一列被串在一起、在金色林海間漫步的移動小屋。

旅客們在溫暖的車廂內拉著傢常,或者低頭打著瞌睡,似乎全然沒有察覺到車外寒冷的空氣。

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牙林線是修建於1901年中東鐵路的一條支線,在牙克石與中東鐵路相連。鐵路在1928年由沙俄商人開始修建,用於運輸大興安嶺林區采伐的木材。1952年後,鐵路分段展築至滿歸,這條鐵路的命運從此與興安嶺的林業開發緊緊系在瞭一起。

在鐵路最鼎盛的那個年代,一列列滿載林區木材的火車川流不息往返在這條鐵路上,旅客列車將一批批前往林區插隊的知識青年送往這裡,這條鐵路默默見證瞭林區的逐漸繁榮、原始森林的悄然消逝、以及無數年青男女們的悲歡離合。

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中午時分,火車在伊圖裡河站停車。這座小鎮曾一度是大興安嶺的林業重鎮,在伐木和林業開發達到頂峰的70年代,小鎮人口最多達到瞭6萬人,一個鐵路分局和林業局也設立在這裡。

2000年以後,隨著國傢對天然林砍伐的禁令開始生效,小鎮賴以生存的支柱產業崩塌瞭,鐵路分局被撤銷,喧囂一時的林業小鎮從此繁華不再。

越來越多的居民乘坐火車離開瞭這裡,去遠方的城市自謀生路,火車緩緩從空蕩蕩的儲木場一旁駛過,空無一人的鐵路道口、銹跡斑斑的專用線、坍塌瞭一半的林業局磚房、殘破的拖拉機在興安嶺天空下靜靜地躺著,向路過這裡的人們訴說著這個東北林業小鎮艱難的轉型之路。

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嶺北和嶺南站之間的線路是牙林線的越嶺段,這裡也是牙林線沿途景色最美的區段。

火車從伊圖裡河駛出後,便進入人跡罕至的林區,火車如同航行在金色林海中的一條小舟,在落葉松中緩緩攀爬。嶺北站是牙林線上的秘境小站之一,這裡距離公路較遠,車站上的職工通勤基本依靠每天往返這裡的6趟火車。

乘客可以在嶺北站下車後,步行半小時爬上車站北側的小山丘,這裡是俯瞰秋季林海與牙林線大彎道的絕佳角度。

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行程:11小時

硬座票價:29.5

Tips:牙克石市和滿歸鎮旅遊開發已經相當成熟,每年9月中旬至下旬是欣賞興安嶺地區秋景的最佳時節。嶺北站每天有6趟火車停靠,建議在此下車的旅客提前在鐵路12306官網瞭解末班火車的最新時刻。

Source: localhost